Choisir un carburateur ne consiste pas simplement à monter le plus gros modèle possible. C’est d’ailleurs l’une des erreurs les plus répandues chez les propriétaires de 50cc, mécaboîtes et scooters. Un carburateur mal dimensionné peut entraîner une perte de performances, une consommation excessive et des réglages interminables.

Dans les types de carburateurs, on s’y perd ! Si tu veux peaufiner tes connaissances et comprendre les différences entre type de carburateur , on t’explique tout ! 😉

Voici les erreurs les plus courantes à éviter.

1. Choisir un carburateur trop gros

C’est probablement l’erreur numéro un.

Beaucoup pensent qu’un carburateur de gros diamètre apportera automatiquement plus de puissance.

En réalité, un carburateur trop gros réduit la vitesse de passage de l’air dans le venturi.

Résultat :

• moteur creux à bas régime ;
• accélérations moins franches ;
• réglages compliqués ;
• consommation plus élevée ;
• démarrage plus difficile.

Exemple

Monter un PHBG 21 mm sur une moto totalement d’origine apporte souvent peu ou pas de gain.

Dans certains cas, un simple PHBG 19 mm fonctionne même mieux.

Règle générale

Plus le moteur est préparé, plus il peut exploiter un gros carburateur.

2. Choisir un carburateur trop petit

L’erreur inverse existe également.

Un carburateur sous-dimensionné limite la quantité d’air et d’essence pouvant entrer dans le moteur.

Conséquences :

• moteur bridé ;
• régime maximal limité ;
• puissance réduite ;
• surchauffe possible à haut régime.

Exemple

Un kit 70 Racing équipé d’un carburateur de 16 mm ne pourra jamais délivrer son potentiel.

Le carburateur devient alors un véritable goulot d’étranglement.

3. Confondre usage routier et usage compétition

Un carburateur de compétition n’est pas forcément le meilleur choix pour rouler tous les jours.

Beaucoup de motards installent un VHST ou un VHSB simplement parce qu’ils sont plus performants sur le papier.

Pourtant :

• la consommation augmente ;
• les réglages deviennent plus sensibles ;
• l’entretien est plus fréquent ;
• le moteur devient parfois moins agréable à conduire.

Pour une utilisation quotidienne, un PHBG bien réglé est souvent plus pertinent.

4. Négliger la compatibilité avec la pipe d’admission

Tous les carburateurs ne possèdent pas le même diamètre de montage.

Avant l’achat, il faut vérifier :

• le diamètre côté pipe ;
• le diamètre côté filtre ou boîte à air ;
• l’espace disponible dans le cadre.

Une incompatibilité peut obliger à remplacer plusieurs pièces supplémentaires.

5. Oublier la compatibilité du câble de gaz

Certains carburateurs utilisent :

• un câble spécifique ;
• un boisseau différent ;
• un couvercle particulier.

Un carburateur peut être compatible mécaniquement avec le moteur mais incompatible avec le câble d’origine.

C’est un détail souvent oublié lors de la commande.

6. Ignorer le type de starter

Selon les modèles, on trouve :

• starter manuel ;
• starter à levier ;
• starter à câble ;
• starter automatique.

Un PHVA de scooter équipé d’un starter automatique n’est pas toujours pratique sur une mécaboîte.

À l’inverse, un PHBG à starter manuel peut nécessiter des adaptations sur certaines motos.

7. Supprimer le graissage séparé sans précaution

De nombreux carburateurs d’origine possèdent :

• une entrée d’huile ;
• un système de graissage séparé.

Lorsqu’on monte un carburateur de type PHBG, il est fréquent de supprimer ce système.

Erreur fréquente :

• oublier de boucher correctement l’orifice ;
• oublier de passer au mélange.

Les conséquences peuvent être catastrophiques pour le moteur.

8. Oublier les prises de dépression

Les carburateurs PHBN et PHVA disposent souvent de prises de dépression servant à alimenter :

• un robinet automatique ;
• certains systèmes antipollution.

Après un changement de carburateur, il faut impérativement :

• conserver la dépression nécessaire ;
• ou passer à un robinet manuel ;
• ou boucher correctement les raccords inutilisés.

Une prise de dépression laissée ouverte provoque généralement :

• prise d’air ;
• mauvais ralenti ;
• difficultés de réglage.

9. Croire qu’un carburateur seul augmente fortement la puissance

Un carburateur n’est qu’un élément de la chaîne d’admission.

Si le reste de la configuration reste d’origine :

• cylindre ;
• échappement ;
• boîte à air ;
• clapets ;

les gains resteront limités.

Le carburateur ne crée pas de puissance.

Il permet simplement au moteur d’exploiter son potentiel.

10. Négliger le réglage après installation

Beaucoup pensent qu’un carburateur neuf fonctionne immédiatement.

C’est rarement le cas.

Après le montage, il faut contrôler :

• gicleur principal ;
• gicleur de ralenti ;
• position de l’aiguille ;
• vis de richesse ;
• ralenti.

Un carburateur mal réglé peut donner l’impression d’être moins performant qu’un modèle plus petit parfaitement ajusté.

11. Acheter un carburateur uniquement en fonction des conseils trouvés sur Internet

Chaque moteur est différent.

Deux motos identiques peuvent nécessiter des réglages différents selon :

• l’altitude ;
• la température ;
• l’humidité ;
• l’échappement ;
• le filtre à air ;
• l’usure du moteur.

Les réglages d’un autre utilisateur doivent toujours être considérés comme une base de départ.

12. Penser qu’un boisseau plat est toujours supérieur

Les carburateurs à boisseau plat (VHST, VHSH, VHSB) offrent généralement de meilleures performances.

Cependant :

• ils coûtent plus cher ;
• ils demandent davantage de connaissances ;
• ils sont parfois moins tolérants aux réglages approximatifs.

Pour de nombreuses préparations sportives, un PHBG correctement réglé reste le meilleur compromis.

13. Sous-estimer l’importance du filtre à air

Un carburateur performant associé à un filtre trop restrictif ne donnera jamais son plein potentiel.

Inversement, un filtre trop ouvert peut compliquer considérablement les réglages.

Le carburateur doit toujours être considéré comme faisant partie d’un ensemble :

• admission ;
• clapets ;
• cylindre ;
• échappement.

14. Choisir un carburateur uniquement pour son prix

Un carburateur très bon marché peut présenter :

• des usinages approximatifs ;
• des gicleurs imprécis ;
• des problèmes d’étanchéité ;
• une durée de vie réduite.

Les carburateurs Dell’Orto d’origine restent une référence grâce à leur qualité de fabrication et à la disponibilité des pièces détachées.

15. Ne pas adapter le diamètre à la configuration moteur

Configuration d’origine

• 12 à 17,5 mm

Pot + réglage

• 17,5 à 19 mm

Kit 50 Sport

• 19 mm

Kit 70 Fonte

• 19 à 21 mm

Kit 70 Aluminium Sport

• 21 à 24 mm

Kit 70 Racing

• 24 à 28 mm

Configuration compétition

• 28 mm et plus

En résumé

La plupart des erreurs proviennent d’une idée reçue : plus gros = plus performant.

En pratique, le meilleur carburateur est celui qui correspond précisément à la cylindrée, au niveau de préparation et à l’utilisation de la moto. Un PHBG 19 mm bien réglé sur un moteur adapté donnera souvent de meilleurs résultats qu’un VHST ou un VHSB surdimensionné et mal exploité.

Denis Raymond Gérant

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